La evolución del combate aéreo BVR y su punto de inflexión en el conflicto indo-pakistaní de 2025: Tecnología, doctrina y conciencia situacional más allá de 2030

El pasado el 7 de mayo de 2025 el conflicto entre India y Pakistán nos ofreció un punto de inflexión que es objeto de cuidadoso escrutinio y análisis, pues estamos ante el mayor combate aéreo de BVR jamás registrado, con más de 130 cazas en el aire según algunas fuentes. Nunca desde 1971 tantos cazas han operado tan cerca de la Línea de Control; y, desde luego, tales acciones militares superaron los umbrales anteriores en los conflictos entre la India y Pakistán en cuanto a sistemas de armas empleadas, impactos producidos y alcance geográfico, de donde se pueden deducir ciertas intenciones por parte de ciertos sectores dentro del Hindutva en cuanto a la posibilidad de llegar a provocar una modificación de fronteras en la senda marcada por los conflictos por el Alto Karabakh entre Armenia y Azerbaiyán desde 2020 en adelante, Rusia respecto a Ucrania o Israel en lo que a los territorios palestinos se refiere, particularmente en lo que tiene que ver con la Franja de Gaza.

El marco de esta escalada en la crisis entre la India y Pakistán ha resultado ser el más importante entre ambos, pues conviene que recordemos que son adversarios nucleares, con la vecindad estratégica en el amplio espectro de China, y la posición cuestionada desde diferentes aspectos clave de Rusia.

Qué es un combate "BVR"

El concepto de desarrollar un combate aire-aire más allá del alcance visual (BVR) es algo ansiado pues reduce las bajas propias y maximiza las del enemigo.

Las capacidades BVR se desarrollan a lo largo de todo el periodo de la Guerra Fría, aunque tiene su origen en el tramo final de la Segunda Guerra Mundial, con el uso operativo de los radares por el Reino Unido, claves para el desarrollo de la Campaña de Inglaterra o cierto grado de combate aéreo nocturno BVR dirigido por el uso de radar, además de los misiles guiados y los aviones a reacción (caso del Heinkel He 178, que fue el primer avión a reacción en volar usando el concepto de propulsión a chorro, pero no era un caza; el caza Messerschmitt Me 262, ambos alemanes; los británicos Gloster Meteor, y el inmediatamente siguiente de Havilland DH100 Vampire; y el estadounidense Lockheed P-80 Shooting Star, que fueron todos ellos, con la excepción del He 178, cazas subsónicos de la primera generación, con alas rectas), y parte del concepto de las Fuerzas Armadas estadounidenses y de sus aliados, que potenciaban la calidad sobre la cantidad. La idea era desarrollar una fuerza altamente capacitada y entrenada que, dotada de una superioridad tecnológica en los sistemas de armas, derrotase a un enemigo numéricamente superior, caso de la URSS y sus aliados.

No obstante, la búsqueda de capacidades BVR durante la Guerra Fría comportó un alto gasto que no se vio justificado por el rendimiento real.

El principal misil BVR de Estados Unidos durante la Guerra Fría fue el AIM-7 Sparrow, guiado por radar, fue desarrollado por la US Navy a partir de 1946.

Tras la Segunda Guerra Mundial llegaron el caza F-100 Super Sabre, que voló por primera vez en 1953, y cuyo desarrollo parte del F-86, un caza transónico con alas en flecha, siendo capaz de alcanzar velocidad supersónica en vuelo horizontal, lo que lo convirtió en el primer caza del mundo en lograrlo. El Bell X-1, aunque no era un caza, fue el primer avión en romper la barrera del sonido en vuelo horizontal. Los británicos desarrollaron el transónico Hawker Hunter; y los soviéticos, por su parte, desarrollaban el Mikoyan-Gurevich MiG-15, que incorporaba alas de flecha para alcanzar altas velocidades transónicas, demostrando su superioridad en combate aire-aire sobre los cazas dirunos de ala recta, que pasaron a ser relegados a funciones de ataque terrestre en la Guerra de Corea, obligando a la USAF a desplegar el F-86 Sabre. Tanto este último como el MiG-15 y el Hawker Hunter son todos ellos cazas transónicos, dotados de misiles aire-aire y radar.

Los cazas de primera generación

Sigo en la clasificación de generaciones de cazas a Baker (2022), con lo que incluyo hasta el momento presente en esta exposición como cazas de primera generación, con la excepción del F-100 Super Sabre, que sería justo el primero de los cazas de segunda generación. Los cazas de primera generación son pues los primeros aviones de combate a reacción desarrollados entre mediados de la década de 1940 y mediados de la de 1950. Estos aviones se caracterizaban por ser subsónicos, utilizar motores turborreactores y ser los primeros en reemplazar a los aviones propulsados por motores de pistones. Los cazas de esta generación aún conservaban muchas características heredadas de la era de la hélice (como el armamento de cañones y ametralladoras, aunque algunos modelos comenzaron a incorporar misiles aire-aire básicos; generalmente, ametralladoras calibre .50 -12,7 mm o cañones -20–30 mm+) y sufrían importantes limitaciones en maniobrabilidad, autonomía y rendimiento en altitudes altas. El combate aéreo estaba aún centrado en el dogfight visual, sin capacidad BVR.

Los cazas de segunda generación

Los cazas de segunda generación marcaron el primer gran salto cualitativo respecto a sus predecesores. Incorporaron tecnología que permitió el vuelo supersónico en nivel de vuelo (Mach 1 – Mach 2), al estar dotados de motores turborreactores con postquemador (afterburner), el uso de radares embarcados, los primeros misiles aire-aire y diseños aerodinámicos más avanzados (especialmente alas en flecha o delta). Fueron diseñados y optimizados principalmente para interceptar bombarderos enemigos durante la Guerra Fría, más que para el combate maniobrado (dogfight).

El segundo caza de segunda generación, junto al mencionado más arriba F-100 Super Sabre de la USAF, sería el Mikoyan-Gurevich MiG-19, un caza birreactor monoplaza soviético, el primer avión de producción soviético capaz de alcanzar velocidades supersónicas en vuelo nivelado, y testado contra los McDonnell Douglas F-4 Phantom II y Republic F-105 Thunderchief de la USAF, a pesar de ser más próximo al F-100 Super Sabre en el contexto de la guerra sobre el Vietnam del Norte, y que pretendía mejorar el alcance del MiG-15, y lo que podríamos llamar su evolución, el MiG-17. Tanto el F-100 Super Sabre como el MiG-19 son ambos cazas de segunda generación, de acuerdo siempre con Baker, supersónicos, dotados de misiles aire-aire y radar. Nos hallamos en plena década de 1950, y la USAF (Fuerza Aérea de Estados Unidos) se hizo con los cazas de la llamada "Century Series", los F-100, 101, 102, 104, 105 y 106).

El siguiente paso digno de resaltarse en esta serie de cazas de segunda generación llegaría con el Lockheed F-104 Starfighter, caza diurno, multifunción. Por su parte, la Unión Soviética impulsó el Mikoyan-Gurevich MiG-21, a lo que cabe destacar que fue el avión a reacción supersónico de mayor producción en la historia de la aviación, el avión de combate de mayor producción desde la Guerra de Corea y, anteriormente, el avión de combate de mayor producción. Y aquí debemos añadir ahora el Dassault Mirage III, el primer avión de combate de Europa occidental (francés en concreto) en superar Mach 2 en vuelo horizontal, siendo esta última una característica común a los tres cazas mencionados.

A continuación voy a presentar un listado sintético, con las características básicas de los modelos más representativos de la segunda generación de cazas:

North American F-100 Super Sabre (1954)

• Primer caza estadounidense supersónico en vuelo nivelado
• Velocidad máxima: Mach 1.3
• Motor: Pratt & Whitney J57 con postquemador
• Armamento: 4× cañones M39 de 20 mm + bombas y misiles
• Usado extensamente en Vietnam como avión de ataque

Mikoyan-Gurevich MiG-19 "Farmer" (1955)

• Primer caza soviético supersónico
• Velocidad: Mach 1.2
• Armado con 3× cañones NR-30 de 30 mm
• Sin radar significativo: diseño centrado en velocidad y agilidad
• Reemplazado rápidamente por el MiG-21

El británico Hawker Hunter (1954)

• Ala en flecha, motor Rolls-Royce Avon
• Velocidad: ~Mach 0.94
• Armado con 4× cañones ADEN de 30 mm
• Muy popular: exportado a más de 20 países
• Exitoso en combate (India-Pakistán, Oriente Medio)

El francés Dassault Mirage III (1956, operativo desde 1961)

• Alas delta, diseño simple y robusto
• Velocidad: Mach 2.2
• Motor: SNECMA Atar 9B
• Radar Cyrano, armamento: cañones DEFA de 30 mm + misiles Matra R530
• Altamente exportado y probado en combate (Israel, India, Argentina)

El estadounidense Convair F-102 Delta Dagger (1956)

• Interceptor puro, sin cañones, armado solo con misiles
• Alas delta, radar Hughes MG-10, control por radar terrestre (SAGE)
• Misiles Falcon AIM-4 y cohetes no guiados
• Velocidad: Mach 1.25
• Deficiente en maniobrabilidad, reemplazado por el F-106

El sueco Saab 35 Draken (1955, operativo en 1960)

• Configuración “doble delta”, diseño innovador
• Velocidad: Mach 2
• Radar Ericsson PS-02
• Misiles Sidewinder, cañones de 30 mm
• Excelente rendimiento para interceptación en el entorno nórdico

Los cazas de segunda generación participaron ampliamente en conflictos del periodo 1955–1975, aunque con resultados mixtos, especialmente en el combate aéreo cerrado.

• Vietnam: F-100, F-104, F-105 y MiG-19; muchos de ellos superados por los MiG-21 de tercera generación
• Oriente Medio: Mirage III y Hunter fueron protagonistas clave en las guerras árabe-israelíes
• India-Pakistán (1965 y 1971): Gnat, Hunter y MiG-19 enfrentándose con eficacia variable
• Malvinas/Falklands (1982): Últimos combates del Mirage III (IAI Dagger y Mirage 5 argentinos)

A finales de los años 1960, los cazas de segunda generación comenzaron a mostrar claras limitaciones:

• Radar ineficiente en condiciones reales
• Misiles poco fiables (AIM-4, Matra R530)
• Escasa maniobrabilidad a altas velocidades
• Poca integración de sensores y aviónica

Esto dio paso a la tercera generación, donde se priorizó:

• Mejor agilidad
• Sistemas de armas integrados
• Misiles guiados por radar más avanzados
• Multifuncionalidad (caza-bombardero)

En lo que respecta a la US Navy, que estaba explorando dos puntos de vista sobre el combate BVR, apostó por el Douglas F6D Missileer, una caza de defensa de flota basado en portaaviones capaz de lanzar misiles, diseñado para derrotar amenazas aéreas a distancias de 100 millas (160 km) con enormes misiles AAM-N-10 Eagle, que fue un misil aire-aire de largo alcance desarrollado por Bendix Corporation para la US Navy. Para lograr esto, el Douglas F6D Missileer estaba diseñado para ser capaz de poder permanecer en el aire durante períodos prolongados. Puesto que el enemigo sería atacado mucho antes de que alcanzara el alcance visual, la aeronave tenía poca capacidad de combate aéreo y era estrictamente subsónica. Al expresarse dudas sobre la capacidad del Douglas F6D Missileer para defenderse después de disparar sus misiles, se cuestionó la utilidad del proyecto, lo que llevó a su cancelación. Algunos de los sistemas del Douglas F6D Missileer, principalmente los motores, el radar y los misiles, continuaron su desarrollo a pesar de la cancelación, y finalmente emergieron en dos sistemas de armas:

• el también desafortunado General Dynamics-Grumman F-111B, aunque se llegaron a construir siete unidades durante la década de 1960, pero sin entrar en producción y sus prototipos se utilizaron para pruebas antes de ser retirados. Se trata de un avión interceptor embarcado de largo alcance planificado como continuación del McDonnell Douglas F-4 Phantom II para la US Navy, y fue diseñado en paralelo con el General Dynamics F-111 "Aardvark", adoptado por la USAF como avión de ataque; y,
• sin embargo, el ahora sí exitoso Grumman F-14 Tomcat, que fue el primero de los cazas de la serie Teen estadounidense, diseñados por encargo de la US Navy para incorporar la experiencia de combate aéreo contra cazas MiG, más pequeños y maniobrables, durante la Guerra de Vietnam, donde se usó ampliamente, primero como el principal caza de superioridad aérea para la USAF, la US Navy y el Cuerpo de Marines de Estados Unidos, y más tarde como avión de ataque terrestre y reconocimiento aéreo.

Los cazas de tercera generación

A partir de este momento entramos en la tercera generación de cazas, el ya mencionado McDonnell Douglas F-4 Phantom II, el Mikoyan-Gurevich MiG-23 y el Dassault Mirage F1, ambos cazabombarderos polivalentes. Los cazas de tercera generación representan una evolución significativa respecto a sus predecesores. Se desarrollaron en el contexto de la Guerra Fría, con énfasis en multifuncionalidad, mejor maniobrabilidad, radares más fiables, misiles aire-aire guiados por radar de medio alcance y una mayor conciencia situacional.

También se introdujo por primera vez la idea de un "caza multirrol": una aeronave capaz de cumplir tanto misiones aire-aire como aire-tierra, una novedad respecto a generaciones anteriores más especializadas. La tercera generación sentó las bases para el desarrollo de cazas con verdadera integración digital, maniobrabilidad avanzada, sistemas fly-by-wire y radares multimodo que caracterizarán la cuarta generación (como el F-16, MiG-29 o Mirage 2000).

Participación en combate

• Guerra de Vietnam (1965–1973): El F-4 Phantom II fue el principal caza estadounidense. Enfrentó MiG-17/19/21, con resultados iniciales mediocres por falta de cañón y problemas de reglas de combate. Posteriormente se integró mejor armamento y doctrina.
• Guerras árabe-israelíes (1967, 1973, 1982): Cazas de tercera generación como el MiG-23 y el Mirage F1 participaron ampliamente. Israel logró altas tasas de derribo con F-4E y Mirage III/F1.
• Irán-Irak (1980–1988): Uso extensivo de MiG-23, Mirage F1 y F-4. Se probaron misiles BVR en condiciones reales, con resultados variables.
• Malvinas/Falklands (1982): Los Mirage III y Dagger argentinos (basados en Mirage V) demostraron limitaciones por la falta de misiles BVR.

Limitaciones observadas

• Misiles BVR de guía semi-activa (como el AIM-7 y el R-23) mostraron PK (Probability of Kill) bajos en combate (~10–30 %) por interferencias, maniobras evasivas y restricciones de disparo.
• Radar y aviónica todavía rudimentarios en comparación con generaciones futuras.
• Alta dependencia de control terrestre (GCI) para vectores de intercepción.
• Limitaciones en combate cerrado (dogfight) frente a cazas más ágiles o con mejores sensores.

Son representativos:

El estadounidense McDonnell Douglas F-4 Phantom II (1960–1996)

• Velocidad: Mach 2.23
• Motores: 2× GE J79
• Radar: AN/APQ-120
• Armamento: AIM-9, AIM-7, bombas guiadas, sin cañón interno (versión F-4E lo agregó)
• Multirrol puro, con versiones de caza, intercepción y ataque
• Más de 5.000 unidades construidas, usadas por EE.UU., Alemania, Japón, Israel, Turquía, entre otros

El soviético Mikoyan-Gurevich MiG-23 "Flogger" (1969–presente en algunos países)

• Alas de geometría variable
• Velocidad: Mach 2.35
• Radar: Sapfir-23 (radar doppler)
• Armamento: cañón GSh-23, misiles R-23, R-60, bombas
• Diseñado como interceptor y caza táctico
• Muy exportado a países del Pacto de Varsovia y aliados soviéticos

El francés Dassault Mirage F1 (1973–actualmente en servicio limitado)

• Evolución del Mirage III, con alas en flecha (no delta)
• Velocidad: Mach 2.2
• Radar: Cyrano IV
• Misiles: Matra R550 Magic, R530
• Multirrol: interceptación, apoyo cercano, reconocimiento

El sueco Saab 37 Viggen (1971–2005)

• Primer caza con aterrizaje/despegue corto (STOL) en tramos de autopista
• Diseño canard-delta
• Radar PS-46/A, capacidades BVR
• Armamento: Rb 71 (AIM-120 adaptado), Rb 24/74 (Sidewinder), bombas
• Muy avanzado tecnológicamente para su época

El estadounidense General Dynamics F-111 Aardvark (1967–1998)

• Alas de geometría variable
• Multirrol de ataque profundo, no un caza puro, pero representativo tecnológicamente
• Capacidad de penetración a baja altitud y alta velocidad
• Primer avión con radar de seguimiento del terreno

No obstante, durante este tiempo, la US Navy también adquirió el caza BVR más prolífico: el McDonnell Douglas F4H-1 Phantom II. Este caza, que voló por primera vez en 1958, fue el primero diseñado para llevar el misil AAM-N-6 Sparrow III guiados por radar semiempotrados y para ser propulsado por dos motores J79-GE-8, aunque algunos de los modelos de la ya mencionada "serie Century" se modificaron para ese fin. Finalmente, la USAF adoptó el Phantom de la Armada como McDonnell Douglas F-110A Spectre, cuya nomenclatura se cambió posteriormente a McDonnell Douglas F-4C Phantom II.

Le siguieron otros cazas BVR: el «TFX», un proyecto conjunto de la US Navy y la USAF que se convirtió en el F-111, el F-14 y el F-15. Para no quedarse atrás, los soviéticos también adquirieron cazas BVR grandes y complejos durante las décadas de 1960 y 1970: el Yak-28, el Tu-28 y, por supuesto, el MiG-25. Construidos en torno a grandes y complejos sistemas de radar y aviónica, estos cazas necesitaban dos potentes motores para superar no solo su excesivo peso, sino también la resistencia aerodinámica asociada al gran radar montado en el morro. Sus costes, tanto de adquisición como de mantenimiento, eran astronómicos.

Los cazas de cuarta generación

La cuarta generación se adapta a más variabilidad, y da lugar con los multirrol supersónico, que da inicio en el año 1974 hasta 2018, momento este en que se reconoce comúnmente la quinta generación en servicio. Los cazas de cuarta generación son aeronaves de combate que comenzaron a entrar en servicio a partir de mediados de los años 70 y se caracterizan por:

• Maniobrabilidad avanzada
• Aviónica digital integrada
• Radar multimodo (aire-aire y aire-tierra)
• Sistemas fly-by-wire (Sistema de control electrónico digital para maniobrabilidad optimizada)
• Capacidades multirrol reales
• Misiles guiados de medio y largo alcance
• Fusión parcial de sensores

Limitaciones observadas

• Falta de baja observabilidad (stealth - sigilo): aún visibles al radar
• PK (probabilidad de kill) limitada en primeros misiles BVR (~30–50 % en AIM-7M, R-27)
• Algunos modelos dependían de apoyo externo (AWACS, GCI) para optimizar eficacia BVR
• Vulnerabilidad ante sistemas SAM modernos sin contramedidas electrónicas avanzadas

Aunque algunos de estos aviones han sido modernizados con capacidades de "4.5 generación", el núcleo de diseño original corresponde a esta cuarta etapa. En concreto, muchos cazas de cuarta generación han sido modernizados extensamente con:

• Radares AESA
• Casco con visor (HMD)
• Misiles más avanzados (AIM-120D, R-77-1, PL-15)
• Fusión de sensores mejorada

Estos modelos actualizados (F-16V, Su-35S, Rafale, JAS 39 Gripen E, F-15EX) son considerados “Generación 4.5” y siguen en servicio junto a los cazas de quinta generación como el F-22, F-35, Su-57 y J-20.

El estadounidense General Dynamics / Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon (1978–presente)

• Velocidad: Mach 2.0
• Radar: APG-66 / APG-68 (posteriores AESA)
• Armamento: AIM-9, AIM-120, JDAM, AGM-65, cañón M61A1 Vulcan
• Fly-by-wire completo
• Más de 4.600 unidades producidas, usado por más de 25 países
• Excepcional relación coste-capacidad

El estadounidense McDonnell Douglas F-15 Eagle (1976–presente)

• Velocidad: Mach 2.5
• Radar: APG-63 (posteriormente AESA)
• Dominio aire-aire: más de 100 victorias aéreas sin pérdidas (hasta 2024)
• Versiones modernas como el F-15EX incorporan sensores 4.5++ gen
• Capaz de portar hasta 13.000 kg de armamento

El soviético/ruso Mikoyan MiG-29 "Fulcrum" (1983–presente)

• Velocidad: Mach 2.25
• Radar: N019 Slot Back, IRST + R-73 con casco designador
• Muy maniobrable, ideal para dogfight
• Armamento: R-73, R-27, cañón GSh-30-1
• Exportado a más de 30 países

El soviético/ruso Sukhoi Su-27 "Flanker" (1985–presente)

• Velocidad: Mach 2.35
• Radar: N001, luego variantes más avanzadas
• Muy largo alcance (~3.500 km sin reabastecimiento)
• Avión base para derivaciones como Su-30, Su-33, Su-35

El francés Dassault Mirage 2000 (1984–presente)

• Velocidad: Mach 2.2
• Radar: RDM/RDI, luego RDY multimodo
• Monomotor delta, multirrol, con énfasis en interceptación
• Armamento: MICA, Magic II, bombas guiadas
• Utilizado por Francia, India, Grecia, Emiratos, entre otros

El chino Chengdu J-10 (2006–presente, diseño de los 90s)

• Basado en diseño israelí Lavi (derivado del F-16)
• Radar: tipo doppler multimodo; versiones AESA (J-10C)
• Armamento: PL-8, PL-12, bombas guiadas chinas

Participación en combate

El estadounidense F-16 Fighting Falcon:

• Usado en múltiples guerras por EE.UU., Israel, Turquía, EAU, entre otros.
• Protagonista en misiones SEAD, CAS, superioridad aérea y bombardeo de precisión.

El estadounidense F-15 Eagle:

• Más de 100 victorias sin pérdidas (mayoría israelíes y saudíes en Irak, Siria)
• Intervenciones en Irak (1991, 2003), Bosnia, Siria

Los rusos MiG-29 y Su-27:

• MiG-29 empleado por Irak, Serbia, India, Eritrea
• Su-27 usado por Rusia y países aliados, base para la familia Flanker (Su-30, Su-35)

El francés Mirage 2000:

• Usado por India en Kargil (1999) y Pakistán en ejercicios
• Misiones de ataque y superioridad aérea
• Cazas representativos de generación 4.5

Cazas representativos de la generación 4.5

El estadounidense F-15EX Eagle II

• Versión ultra-modernizada del F-15
• Radar: AN/APG-82 AESA
• 22 estaciones de armas (hasta 13.400 kg)
• Fusión de sensores, EW digital, conectividad total en red
• Misiles: AIM-120D, AIM-9X, futuras armas hipersónicas (ARRW)
• En servicio desde 2021

El estadounidense F-16V “Viper” / Block 70/72

• Radar: AN/APG-83 AESA
• HMD, nuevo sistema de misión, bus de datos rápido
• Integración completa con misiles modernos (AIM-9X, AIM-120D)
• Coste/eficacia superior: muy atractivo para exportación
• Clientes: Grecia, Taiwán, Baréin, Eslovaquia, entre otros

El sueco JAS 39 Gripen E/F

• Radar: Raven ES-05 AESA
• IRST Skyward-G + HMD Targo II
• Misiles: Meteor, IRIS-T, RBS-15, bombas guiadas
• Capacidad para operar desde pistas cortas e improvisadas
• Alto grado de mantenimiento autónomo, bajo coste operativo (~$4,700/hora)

El francés Dassault Rafale F3R/F4

• Radar: RBE2-AA AESA
• SPECTRA: sistema de guerra electrónica avanzada y autoprotección
• Sensor IRST frontal (OSF), HMD, enlaces de datos tácticos
• Misiles: Meteor, MICA NG, SCALP-EG, AASM
• Multirrol completo (nuclear, naval, aire-aire, SEAD, ataque naval)

Eurofighter Typhoon Tranche 3 (Europa: Alemania - Italia - España - Reino Unido)

• Radar: Captor-E AESA (a partir de Tranche 3)
• Misiles: Meteor, IRIS-T, Storm Shadow
• IRST: PIRATE sensor
• Guerra electrónica DASS
• Elevado techo operacional, supercrucero en algunas condiciones

El ruso Sukhoi Su-35S

• Avión derivado del Su-27, altamente modernizado
• Radar: Irbis-E (PESA, pero con capacidades similares a AESA)
• Supermaniobrabilidad con toberas vectoriales 3D
• IRST + radar de largo alcance (~350 km contra blancos grandes)
• Misiles: R-77-1, R-73M, R-37M (alcance +300 km)

El chino Chengdu J-10C (China)

• Radar AESA, misiles PL-15 (BVR, radar activo), PL-10 (WVR, IR)
• Fusión de sensores, cabina de nueva generación
• Representa el núcleo del segmento ligero de la PLAAF

Participación en combate de cazas de la generación 4.5

• Rafale: Libia (2011), Malí, Siria, Irak
• Typhoon: Libia (2011), Siria, operaciones de disuasión
• Gripen: Operaciones OTAN, ejercicios RED FLAG
• F-16V: Venta a Taiwán, Baréin, usados por múltiples países
• F-15EX: Aún en fase de despliegue inicial
• Su-35: Siria, Ucrania (con resultados discutidos), Venezuela
• J-10C: Ejercicios con Pakistán, despliegue en la frontera con India

Los cazas de quinta generación

Un caza de 5.ª generación es un avión de combate que combina capacidades furtivas (stealth), supercrucero, aviónica avanzada, fusión de sensores en tiempo real y conectividad en red, todo ello integrado desde el diseño inicial. A diferencia de los cazas 4.5, que evolucionan desde modelos anteriores, los de quinta generación se diseñan desde cero para operar en entornos de defensa aérea negada.

Cazas representativos de quinta generación

El estadounidense F-22 Raptor (Lockheed Martin)

• Primer caza de 5.ª generación operativo del mundo (IOC: 2005)
• Radar: AN/APG-77 AESA
• RCS estimado: ~0.0001 m² frontal
• Supercrucero: Mach 1.8 sin postcombustión
• Armamento: AIM-120D, AIM-9X, JDAM; hasta 8 misiles internamente
• Producción limitada: Solo 187 unidades por cancelación del programa
• Papel: Dominio aéreo puro; no exportado
• Velocidad máx: Mach 2.25
• Coste unitario: > $150–200 millones (estimado)

El estadounidense F-35 Lightning II (A/B/C) (Lockheed Martin)

• Programa JSF (Joint Strike Fighter): A partir de 2006–2015 en adelante
• Variantes:
  • F-35A: convencional (USAF)
  • F-35B: despegue corto y aterrizaje vertical (USMC, Royal Navy)
  • F-35C: navalizado (US Navy)
• Radar: AN/APG-81 AESA + sensor IR DAS y EOTS
• Fusión total de sensores: visión esférica 360º (Distributed Aperture System)
• Velocidad máx: Mach 1.6
• RCS estimado: 0.001 m² frontal
• Coste por unidad: ~$80 millones (F-35A, 2024)
• Usuarios: +17 países (EE.UU., Reino Unido, Italia, Israel, Japón, Australia, etc.)
• Producción prevista: +3.000 unidades

El ruso Sukhoi Su-57 (T-50 PAK FA)

• IOC limitada desde 2020–2021
• Radar: N036 Byelka AESA en morro + radares laterales + IRST
• Supercrucero: Sí (Mach 1.3–1.6 estimado)
• Armamento: Misiles R-77M, R-37M, Kinzhal (externos) y nuevos internos
• Furtividad menor que F-22/F-35 (RCS estimado: ~0.1 m² frontal)
• Producción total prevista: ~76 unidades antes de 2028 (actuales <30)
• Motores actuales: AL-41F1 (futuro: Izdeliye 30)

El chino Chengdu J-20 “Mighty Dragon”

• IOC parcial desde 2017
• Radar: AESA de desarrollo nacional + IRST frontal
• Supercrucero: Alcanzado con motores WS-10C; previsto mejorar con WS-15
• RCS estimado: ~0.05 m² (no confirmado)
• Cabina: HMD, pantallas panorámicas, controles HOTAS
• Armamento: PL-15 (BVR), PL-10 (WVR); bahías internas y externas
• Producción estimada (2024): ~250+ unidades
• Usuarios: Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF)

El surcoreano KF-21 Boramae (4.5++ / hacia 5ª generación)

• Desarrollo por Corea del Sur con ayuda indonesia
• Primer vuelo: 2022, IOC prevista para 2026
• Radar AESA nacional, integración con Meteor, IRIS-T
• Furtividad limitada (aún no con bahía interna)
• Transición hacia 5.ª generación con versiones futuras (Block 2 y 3)

Participación en combate / despliegues reales de los cazas de quinta generación

• F-22 y F-35: participación en Siria, Irak, Libia, y ejercicios Red Flag / NATO
• F-35 israelíes: ataques en Siria, primera operación furtiva confirmada en combate real
• Su-57: despliegues limitados en Siria y Ucrania (uso principalmente BVR)
• J-20: patrullas en frontera Indo-Pacífica; despliegue activo con PLAAF desde 2018
• KF-21: aún en desarrollo, vuelos de prueba avanzados (2023–2024)

Cazas de sexta generación y el futuro del combate aéreo (a partir de 2030)

No hay aún una definición oficial unificada, pero el consenso técnico entre gobiernos, industria y analistas define a los cazas de 6.ª generación como sistemas aéreos de combate centrados en redes, con capacidades tripuladas/no tripuladas, extremadamente sigilosas, multisensoriales, con inteligencia artificial integrada y un dominio superior en combate BVR y de guerra electrónica. Más que un avión individual, será un sistema de sistemas.

Evolución del BVR desde la Guerra Fría hasta el horizonte 2030

Sin embargo, el aspecto más descuidado de la implementación del BVR durante la Guerra Fría fue la persistente deficiencia tecnológica para identificar al enemigo a largas distancias. La tecnología de identificación amigo-enemigo (IFF, por sus siglas en inglés, que corresponde a "Identification Friend or Foe") suele hacerse necesario que se compagine con otros sistemas de identificación, como el Sistema Aerotransportado de Alerta y Control (AWACS, "Airborne Warning and Control System").

Como era de esperar, las deficiencias del IFF suscitaron preocupación por el riesgo de ataque contra fuerzas propias/aliadas, lo que dio lugar a restricciones extremas en el empleo de las capacidades BVR. No obstante, Estados Unidos siguió pagando un precio muy elevado por la adquisición y el funcionamiento de sistemas con capacidad BVR, aunque en la práctica esta capacidad no solía ser utilizable.

Durante la Guerra Fría, hubo ocho conflictos en los que se utilizaron misiles aire-aire operativos, lo que supuso 407 derribos conocidos (misiles guiados por radar más misiles guiados por calor): Estrecho de Formosa (1958), Vietnam/Rolling Thunder (1965-1968), Vietnam/Linebacker (1971-1973), Guerra de los Seis Días (1967), India-Pakistán (1971), Guerra de Yom Kippur (1973), Malvinas (1982) y Valle de la Bekáa (1982). No se dispone de datos fiables sobre la guerra entre Irán e Irak (1980-1988, anteriormente se la denominaba "Guerra del Golfo"). En solo cuatro de estos ocho conflictos se utilizaron misiles guiados por radar diseñados para alcanzar objetivos BVR: Vietnam/Rolling Thunder (1965-1968), Vietnam/Linebacker (1971-1973), Guerra de Yom Kippur (1973) y Valle de Bekáa (1982).

A pesar de la importante inversión realizada en capacidad BVR durante la Guerra Fría, de acuerdo con los datos tabulados por Higby (2005) los misiles guiados por radar solo representaron el 14 % del total de derribos. El doble de derribos (27 %) se realizaron con dispares de cañones y más del cuádruple (58 %) con misiles guiados por calor. Es interesante reflexionar sobre el potencial de un caza ligero y ágil, equipado con un cañón y misiles Sidewinder, en manos de pilotos lo suficientemente hábiles como para enfrentarse con éxito a los F-4 y F-105 contra los MiG-21. Un caza ligero de este tipo correspondería al equivalente en 1960/1970 del P-51 de la Segunda Guerra Mundial, en comparación con el P-38 o el P-47, más costosos y pesados.

Lo más inquietante del rendimiento de los misiles guiados por radar es que la gran mayoría de los derribos (69 de 73, es decir, el 95 %) se iniciaron y se registraron dentro del alcance visual. El proceso de adquisición dio lugar a sistemas de armas como el F-4 y el misil AIM-7, destinados a derribar al enemigo con disparos precisos de misiles BVR.

Lamentablemente, la doctrina y la práctica real no coincidieron, ni siquiera en Israel, debido a las limitaciones del IFF. Sin embargo, incluso cuando se superaron las deficiencias del IFF y se realizaron disparos BVR, solo cuatro de 61 tuvieron éxito. Esto se traduce en una «probabilidad de derribo» de solo el 6,6 %.

Solo se documentaron cuatro derribos aire-aire BVR en toda la historia de la guerra aérea hasta la Operación Tormenta del Desierto. Este dato es sorprendente porque, durante toda la Guerra Fría, las plataformas de misiles guiados por radar se promocionaron como una transformación que cambiaría radicalmente la guerra aérea. El combate aéreo consistiría en plataformas de misiles (cazas complejos, pesados y caros), armados con misiles guiados por radar, que destruirían al enemigo BVR. No era necesaria la agilidad, solo llegar rápidamente al lugar de lanzamiento del misil. Tal y como fueron diseñados, los F-102, F-106 y F-4 son ejemplos de este concepto. Basándose en las lecciones aprendidas en Vietnam, las versiones posteriores del F-106 y el F-4 fueron finalmente equipadas con un cañón interno, y el F-4 recibió slats en las alas para mejorar su maniobrabilidad en los combates aéreos. Otro caza de la serie Century, el F-105, fue equipado con un cañón (tras mucho debate y a pesar de la opinión generalizada) y, aunque fue diseñado como plataforma de lanzamiento de armas nucleares tácticas, en realidad obtuvo numerosas victorias aéreas durante la guerra de Vietnam con su cañón.

Hay tres deficiencias importantes asociadas al uso del misil AIM-7 Sparrow que dieron lugar a resultados decepcionantes en manos de operadores experimentados:

1) el misil a menudo no funcionaba correctamente;

2) el tirador tenía que mantener el morro de su avión apuntando al objetivo durante todo el combate (para mantener el objetivo iluminado); y,

3) se perdía el elemento sorpresa.

Una vez iluminado por el radar de puntería necesario para guiar el misil, la víctima prevista recibe una señal de un receptor de alerta de radar y comienza a realizar maniobras evasivas para que el misil o el radar del avión que dispara pierdan el objetivo. Cuando se avista visualmente el misil entrante, las maniobras evasivas también pueden provocar un fallo al superar la capacidad de maniobra del misil.

Y así llegamos al momento que inicia la ruptura en el combate BVR:

La Operación Tormenta del Desierto

En el modelo Tormenta del Desierto, se comienza con salvas de misiles de muy largo alcance para desactivar los sistemas fijos de defensa aérea. A continuación, los bombarderos furtivos rematan el trabajo. Solo entonces, los aviones convencionales realizan la mayor parte de los ataques, con aeronaves dedicadas específicamente a la supresión de las defensas aéreas enemigas y la guerra electrónica.

De hecho, con hasta 16 posibles victorias BVR, se puede considerar la Operación Tormenta del Desierto como un punto de inflexión para el combate aéreo BVR. GWAPS (siglas en inglés para Global War Airpower Summary, término que se utiliza dentro de informes del Departamento de Defensa o de la USAF para describir un resumen mensual o periódico del poder aéreo empleado en operaciones militares globales, y contiene: estadísticas de vuelos, tipos de misiones -combate, inteligencia, reabastecimiento, evacuación médica, etc.-, número de bombas lanzadas, horas de vuelo, áreas geográficas de operación y participación de otras ramas del Ejército o países aliados, y es una herramienta utilizada para evaluar la intensidad de las operaciones aéreas, medir la efectividad del poder aéreo estadounidense, informar a líderes militares y civiles y, por último, apoyar decisiones estratégicas) anota 24 de las 41 bajas totales como identificadas visualmente, además de un objetivo no identificado que se estrelló contra el suelo, que posteriormente fue identificado como un Mirage F-1. Por consiguiente, esto deja 16 bajas que no fueron identificadas visualmente, lo que cumple con los criterios de GWAPS para una baja BVR.

No obstante, la redacción del GWAPS es lamentablemente imprecisa en lo que respecta a las victorias BVR. El volumen 2 del GWAPS, página 113, dice «dieciséis misiles que «fueron disparados» BVR» (comillas internas utilizadas en el GWAPS) y «más del 40 % de los enfrentamientos que resultaron en derribos implicaron disparos BVR». La primera cita podría significar que los dieciséis disparos BVR fallaron. La segunda cita podría significar que 16 de las 41 victorias aéreas logradas en la Tormenta del Desierto fueron precedidas por disparos BVR que fallaron y que la derribada se realizó con disparos de misiles posteriores lanzados dentro del alcance visual. Sin embargo, hay cinco victorias BVR seguras: una a 16 millas náuticas, unos 29,6 km (y de noche), otra a 8,5 millas náuticas, unos 15,7 km (de noche) y tres a 13 millas náuticas, que son unos 24 km aproximadamente. Esto por sí solo duplica con creces el número de derribos BVR en toda la historia del combate aéreo.

En lo que a combate aire-aire se refiere, la teoría BVR implica, como primer paso sine qua non, la presencia y desarrollo de un caza tecnológicamente sofisticado, equipado con un potente radar y un sistema de control de fuego, que lanza misiles guiados por radar con gran precisión contra aviones enemigos distantes. En el contexto de la Guerra Fría, estos aviones enemigos podían ser bombarderos soviéticos que atacaban el territorio estadounidense o bandadas de cazas soviéticos que buscaban establecer la supremacía aérea sobre Europa occidental. En cualquier caso, los objetivos previstos se encuentran fuera del campo de visión, más allá del alcance visual.

Resulta interesante ver que, proporcionalmente, se utilizaron más misiles guiados por radar en la Operación Tormenta del Desierto que en conflictos anteriores. Al mismo tiempo, las bajas causadas por cañones fueron significativamente menores: las dos únicas bajas causadas por cañones en la Operación Tormenta del Desierto fueron atribuidas a aviones A-10 que utilizaron sus cañones antitanque GAU-8 de 30 mm para destruir dos helicópteros, un Bo-105 y un Mi-8. Sin embargo, históricamente, la mayoría de las bajas se lograron con misiles guiados por calor (56 %) y cañones (26 %), incluso cuando se añaden las cifras de la Operación Tormenta del Desierto a los cuatro conflictos de la Guerra Fría evaluados anteriormente. Esto demuestra que, incluso con el avance en sistemas de radar y armamento guiado, los métodos tradicionales aún representaban una porción considerable de las victorias aéreas.

Desconocemos cuántos de los 88 disparos de AIM-7 se realizaron en BVR. Aunque algo es seguro: como máximo fueron 59, ya que los cazas de la USN y la USMC lanzaron 21 (14 y 7, respectivamente), que dieron lugar a un derribo no BVR, mientras que otros ocho derribos no BVR fueron realizados por F-15 de la USAF utilizando AIM-7. Una derribo BVR que figura en el GWAPS requirió cinco disparos de AIM-7 para derribar un MiG-23, esto nos da un PK = 20 %, siendo PK la probabilidad de derribo, y sale de dividir el número de blancos derribados entre el número de disparos realizados y el resultado multiplicarlo por 100. Es decir, que para destruir un solo MiG-23 en combate BVR, se dispararon 5 misiles AIM-7, así que tan solo 1 de los 5 misiles tuvo éxito. Esto es una mejora respecto a otros conflictos estudiados, pero sigue siendo un PK bajo. Hay varios factores que pueden llegar a afectar negativamente el PK:

• Limitaciones tecnológicas del misil (AIM-7 era semiactivo y dependía del radar del avión lanzador).
• Maniobras evasivas del enemigo
• Interferencias electrónicas o contramedidas (ECM)
• Malas condiciones meteorológicas
• Errores en la identificación o en el enganche de blancos

Este resultado de PK de la Operación Tormenta del Desierto está a la par con la experiencia BVR israelí con F-15A y AIM-7 sobre el valle de Bekáa en el contexto de la Guerra del Líbano (1982), a pesar de su superioridad tecnológica.

El cambio hacia el combate BVR planteaba varias implicaciones:

• Mayor énfasis en sistemas de identificación e inteligencia electrónica, para minimizar riesgos de fratricidio.
• Entrenamiento especializado en combate a larga distancia, que reemplaza parte del entrenamiento tradicional en maniobras de dogfight.
• Dependencia creciente de sensores avanzados y misiles de largo alcance, como el AIM-7 Sparrow o el AIM-120 AMRAAM, en lugar de misiles de corto alcance como el AIM-9 Sidewinder.

Los F-15C de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos también dispararon 12 misiles AIM-9 Sidewinder durante la Operación Tormenta del Desierto, lo que resultó en ocho derribos: un PK del 67 %. Para los mismos F-15C de la USAF, el PK para los misiles AIM-7 Sparrow fue solo del 34 % (67 disparos y 23 derribos), lo que hace que el AIM-7 sea la mitad de eficaz que el AIM-9. Cada misil AIM-7M Sparrow utilizado en la Operación Tormenta del Desierto costó 225.700 dólares, frente a los 70.600 dólares del AIM-9M Sidewinder. Sin incluir los costes indirectos del AIM-7 (una plataforma de lanzamiento más grande y costosa, que consume más combustible y requiere más mantenimiento), esto se traduce en que cada derribo con un AIM-7 costó un 620 % más que con un AIM-9.

El análisis de los datos operacionales de la Operación Tormenta del Desierto revela que, si bien los misiles guiados por radar como el AIM-7M Sparrow tuvieron una participación significativa en los derribos aéreos BVR , su efectividad real y su eficiencia económica fueron notablemente inferiores a las del misil infrarrojo AIM-9M Sidewinder. Con un PK del 67 % frente al 34 % del AIM-7, y un coste por derribo 620 % menor, el AIM-9M demostró ser no solo más letal en términos relativos, sino también considerablemente más rentable.

Sin embargo, esta aparente paradoja —que un misil de corto alcance (AIM-9) supere al misil BVR (AIM-7) en eficacia— no anula el hecho de que el número de derribos BVR logrados por los F-15C (entre 5 y 16, según distintas fuentes) supera con creces la media histórica del combate aéreo BVR, lo que marca un hito en la evolución táctica del combate aéreo moderno.

Este aumento en la efectividad BVR no se debió exclusivamente a mejoras técnicas en los misiles o en los radares de los cazas, como planteaba la teoría BVR tradicional, sino a un conjunto de factores externos decisivos, entre ellos:

1. El uso intensivo de AWACS, que proporcionaron una imagen aérea global y mejoraron significativamente la conciencia situacional, aunque no eran perfectos, algo totalmente sin precedentes para los pilotos de la coalición, así como para los comandantes de la campaña aérea y para los controladores aéreos.
2. La incorporación del sistema NCTR (Non-Cooperative Target Recognition) en los F-15C, que permitió identificar blancos sin necesidad de cooperación del enemigo. A pesar de las deficiencias del sistema IFF existente, la combinación de AWACS y NCTR dio a los comandantes la confianza suficiente para permitir disparos BVR a los F-15C estadounidenses. No obstante, seguía siendo necesaria una determinación positiva para garantizar que el objetivo era hostil y que no había amigos en la zona.
3. La deficiente respuesta iraquí, tanto por falta de entrenamiento como por fallos técnicos, al no ejecutar maniobras evasivas tras el bloqueo de radar.

Estos elementos generaron un entorno táctico excepcionalmente favorable para los disparos BVR, que difícilmente puede repetirse sin esa misma combinación de factores. Por tanto, aunque el rendimiento BVR en la Operación Tormenta del Desierto fue superior al histórico, no se puede atribuir únicamente al armamento ni generalizarlo como un estándar sin considerar el contexto operativo específico.

La Guerra del Golfo (1991) no solo marcó el inicio de una nueva era tecnológica en combate aéreo, sino también un cambio doctrinal profundo. La superioridad aérea no solo se logró por el número de misiones o el entrenamiento de los pilotos, sino también por la capacidad de engañar, detectar y destruir al enemigo a distancias antes impensables. Aunque el cañón y el misil infrarrojo mantuvieron su presencia, el futuro apuntaba claramente hacia el combate BVR y la integración plena de sensores, radares y sistemas de armas inteligentes en cada plataforma aérea de combate.

En definitiva, la guerra aérea ya no se libra en duelos, sino en escuadrones invisibles, implica múltiples dimensiones y sistemas de armas, todos ellos conectados por señales que solo los mejor preparados pueden lograr gestionar adecuadamente. No es simplemente perseguir la ruptura que otorga la ventaja tecnológica, es este un clásico: hay que saber qué hacer con esa tecnología y obtener la hegemonía. Por otro lado, la supremacía aérea siempre ha sido conseguida casi exclusivamente por Estados Unidos, porque disponen de la panoplia aérea completa (sobre todo los aviones furtivos).

El combate fuera del alcance visual (BVR) exige que los pilotos se preparen específicamente para la complejidad del entorno operativo, que según Perrow (2000), es externo al operador y se encuentra en el contexto. Como se verá a lo largo de este documento cabe preguntarse si los pilotos, en este contexto operativo y dada la consolidación de la tecnología y otros factores, no estarán sobrecapacitados en aspectos en los que ya no son necesarias tales destrezas, al imponerse otros aspectos que superan, podemos decir que en la práctica, tales aspectos y revolucionan la forma en que los sistemas de armas y la EW (Guerra Electrónica, por sus siglas en inglés) se desarrolla.

La Guerra Electrónica

La Guerra Electrónica consiste en emprender una acción que ha de implicar el uso del espectro electromagnético o bien la energía que se usa para controlar dicho espectro; o bien atacar al rival o bien impedir que éste nos ataque.

La finalidad de la Guerra Electrónica no es otra que la de negar al enemigo acceso al espectro electromagnético (se trate de la esfera civil o militar) garantizar el acceso libre y sin impedimentos a nuestro espectro. La Guerra Electrónica se halla presente en las dimensiones aire, mar, tierra y/o espacio mediante sistemas tripulados y no tripulados. Puede estar orientada a alcanzar objetivos tan amplios como seres humanos, comunicaciones, radares o cualquier otro recurso, sea este civil o militar.

La Guerra Electrónica puede tener un doble objetivo: atacar estructuras civiles o militares. Si un actor ataca estructuras civiles puede conseguir paralizar sectores claves y estratégicos necesarios para el funcionamiento correcto de un Estado, como pueden ser el suministro energético o de agua potable, pero también internet, radio, televisión, teléfono, etcétera.

Si se trata de un combate BVR perseguiremos crear las condiciones de victoria colapsando la red de nuestro enemigo, anticipando antes sus posiciones y sistemas de armas y atacándolos con contundencia, engañar a nuestro enemigo mediante el uso de nuestras armas y diferentes aspectos que lo confundan o lo saturen.

Con un ataque de estas características sobre la población civil se consigue un daño económico terrible, pero desde luego también daño psicológico; se ha logrado establecer en la ciudadanía del país bajo ataque la sensación de vulnerabilidad, de no ser capaces de enfrentarse a un poder, que conveniente se exagera para romper la moral del combate del enemigo. También se logra mostrar la incapacidad del Estado atacado de proteger estructuras y suministros vitales, generando un espíritu derrotista que le mueva a evitar el conflicto ante un poder tecnológico superior.

Por otro lado, si los objetivos son militares lo que ha de hacer el atacante es dejar "ciego, sordo y confundido" al rival mediante la inutilización por diferentes medios del sonar, el radar, sus comunicaciones, el GPS, Inteligencia Artificial, etcétera. Incluso se puede buscar dejarlo a nuestra merced para desencadenar con el mínimo de daños posibles un ataque convencional sobre los objetivos fijados previamente.

Conviene en este momento repasar el documento recientemente publicado por mí sobre aspectos doctrinales de la guerra y la forma en que la enfrentaremos, La Tríada Desarmada: Clausewitz, Maquiavelo y la guerra ideológica como arma de subversión del Estado moderno.

Aspectos doctrinales del campo BVR: propuesta de cambio de paradigma

Si nos situamos en el campo del BVR, después de estas necesarias especificaciones, es evidente que, tal y como menciona necesariamente Woods y Sarter (2000), la dificultad de operar una aeronave requiere de un esfuerzo mental por parte del piloto cuando deben conjugarse habilidades, destrezas y conocimientos cognitivos, algo en lo que estamos entrando en una nueva forma de pilotar y desempeñar el combate aéreo, y que requiere de una integración mayor con la tecnología en el vuelo, detección, engaño, sigilo, evasión y desempeño del combate.

En el vuelo BVR, estas situaciones se han venido traduciendo en el manejo del radar y en la comprensión del sistema de autodefensa —el receptor de alerta de radar (RWR, equipo aerotransportado para la recepción y alarma de emisiones electromagnéticas de radares de otras aeronaves o de radares terrestres)—, entre otras acciones que han intervenido en este tipo de misión, y que se enriquecen con otros datos en la toma de decisiones, tanto con datos reales como con señuelos y engaños. En este sentido, conviene aquí recordar a Woods (1998) afirma que los entornos complejos pueden generar cargas de trabajo cognitivas y, por lo tanto, influir en la resolución de problemas complejos, degradando el rendimiento del operador.

La búsqueda, por consiguiente de una optimización de las tácticas en estos entornos operativos y tecnológicos, además del uso adecuado de misiles BVR de medio alcance, por ejemplo, son aspectos muy a tener en cuenta en este tipo de combate aéreo, al que podemos calificar ya, sin lugar a dudas, de hegemónico.

Los fallos pueden resumirse en los errores de funcionamiento del sistema de armas de la aeronave generados por los propios pilotos al lanzar el misil. Estos errores han venido siendo la causa de la pérdida de eficacia del armamento para alcanzar el objetivo, pero ahora este escenario, como vemos en este documento, se enriquece y supera abriendo nuevos aspectos que permiten entender la evolución del combate aéreo. Se sabe que hay varios factores involucrados en este entorno que pueden cambiar el resultado final de la misión.

El objetivo de un piloto en misiones de combate BVR es, en un primer momento, no ser derribado y, a continuación, validar un lanzamiento realizado por él mismo. Sin embargo, la complejidad del entorno puede influir en el logro de los niveles más avanzados de conciencia situacional, si seguimos a Schutte y Trujillo (1996).

Uno de los momentos más complejos de la toma de decisiones, dentro de un escenario BVR, para un piloto de combate es el lanzamiento de un misil BVR. Para ello, es necesario que comprenda la conciencia situacional establecida, que, según Rasmussen (1982) y Reason (1990), se desarrolla en los tres niveles de control cognitivo.

Una característica destacada de un piloto de caza, durante el transcurso de un vuelo BVR, es la capacidad de tomar decisiones ante diversos factores que intervienen.

Podemos determinar la existencia de tres factores de complejidad, si seguimos en ello a Woods (1998):

1 / Características del sistema;

2 / Características de los operadores; y,

3 / Características de las interfaces.

Las características del sistema están relacionadas con el dinamismo del proceso, el riesgo de la actividad y las incertidumbres de la tarea. En lo que se refiere a una observación con finalidad de estudiar las características de los operadores, resultará necesario conocer el número de operadores y la jerarquía entre ellos. A su vez, en lo que a la cantidad y la calidad de los paneles y controles del sistema revelan las características de las interfaces. Esta es la base sobre la que aplicar el conocimiento necesario para la comprensión y evolución del combate BVR.

A partir de aquí, se debe observar cómo los pilotos manifiestan la percepción sobre cómo el logro de la conciencia situacional y las características de la toma de decisiones se ven influenciados por los factores de complejidad de un vuelo BVR en la evolución de la doctrina que estamos experimentando a partir del salto tecnológico y su aplicación y consecuencias en el combate.

La formación de la conciencia situacional está relacionada con el rendimiento de vuelo por tres aspectos: las necesidades del piloto, la información necesaria para la percepción que se va a medir y el mantenimiento del entorno que se va a estudiar, según Endsley (1995).

El mismo autor divide la conciencia situacional en tres niveles:

• Nivel 1 ) Percepción. Nivel en que el piloto detecta evidencias y supervisa la situación;
• Nivel 2) Comprensión. En este nivel el piloto tiene la capacidad de comprender los datos y de interpretarlos; y,
• Nivel 3) Proyección, nivel en que el piloto concibe una anticipación y realiza una simulación mental para proyectar acciones futuras, según Endsley (1999).

La nueva forma de combate BVR implica la coordinación y sincronización de aspectos tales como tecnología, aspecto humano, datos, uso de Inteligencia Artificial para facilitar el procesamiento, toma de decisiones y seguridad de comunicaciones, etcétera. Actúa esta nueva forma de combate BVR sobre los tres niveles a la vez y de una forma más rica e intensa.

Para pensar la forma en que se lleva a cabo el proceso de toma de decisiones es necesario que sigamos a Rasmussen (1982), quien explica la toma de decisiones a través de tres modos de control cognitivo, conocidos como el método SRK.

Las exigencias cognitivas relacionadas con el alto grado de previsibilidad y las respuestas psicomotoras realizadas de forma inconsciente se clasifican como comportamiento basado en habilidades (SBB). Para situaciones rutinarias en las que existe cierta formación y las acciones se llevan a cabo basándose en normas o procedimientos predeterminados en la legislación, que se clasifican como «comportamiento basado en normas» (RBB). En situaciones inusuales en las que las acciones se llevan a cabo basándose en conocimientos tácitos o explícitos, este proceso se denomina «comportamiento basado en el conocimiento» (KBB) (Rasmussen, 1982; Reason, 1990).

Por consiguiente, entramos en una serie de elementos que deben primarse y que son los factores de complejidad relacionados con la interfaz. Información del enlace de datos (sistema aerotransportado que permite el intercambio de datos entre aviones de la misma formación, siempre que estén conectados a la misma red y sea de una integración perfecta) en la pantalla Tactical Situation Display (TSD), que es el dispositivo de visualización digital, situado en el panel de instrumentos de la aeronave, que muestra al piloto la información táctica proporcionada por el sistema de navegación, el enlace de datos, entre otros, el alcance del RDR y el rendimiento del Chaff (son las partículas metálicas lanzadas por aeronaves para llevar a cabo contramedidas con el fin de eludir el radar de aeronaves enemigas y el suelo formando una nube metálica), entre otros que se pueden y puedan llegar a listar. Buscando el posicionamiento de los pilotos en la formación de conciencia situacional, deberíamos percibir las siguientes opciones:

1) Detectar el posicionamiento de los miembros del escuadrón y de los enemigos en la pantalla RDR y TSD, en caso de no ser engañados al respecto, a lo que se suma la cadena de información y gestión de la misma, tanto humana como cibernética;

2) Un factor clave: la comprensión absoluta y global, por entrenamiento y perfeccionamiento, además de compenetración de todas las herramientas e inteligencias humanas y artificiales implicadas de las tácticas del escuadrón, pero también del escuadrón enemigo;

3) El análisis de todas esta información que influye en la ejecución de las tácticas del escuadrón y del enemigo, a la vez que ser capaces de generar y predecir las acciones futuras de la mayoría de los sistemas de armas, con sus respectivas funciones, en el campo de batalla; lo que incluye el hecho mismo en que los sistemas de armas se activan y se disparan las diferentes armas y contramedidas; y

4) Discriminar el engaño en el enemigo.

Con el fin de obtener el método de control cognitivo para lanzar nuestros sistemas de armas en un combate BVR, podríamos considerar las siguientes opciones de la siguiente manera:

• Tomar la decisión de lanzar basándose en la información proporcionada por toda la estructura de la gran red de datos, por el RDR del avión, de acuerdo con las disposiciones de la Orden de Operaciones, y otros instrumentos e inteligencias humanas y artificiales, y, creo que debe dejarse cierto margen, a partir del entrenamiento, simulación y comprensión de las tácticas del enemigo y las propias, confiando en un refrendo de la inteligencia y capacidad personal del piloto, para definir un buen objetivo; debiendo atenderse a la fraseología intensa debido al fallo de la red de datos y al elevado número de contactos en el RDR.

En el caso de que nos planteemos la cuestión clave de, a partir de conocer la posición de los pilotos sobre la formación de la conciencia situacional, podríamos anticipar las siguientes opciones:

1) Continuar en el combate, pero solo realizando el Plan de Flujo (el plan de flujo del avión de combate, dentro de un escenario BVR, determinado por el líder táctico durante la sesión informativa del escuadrón, con el fin de obtener la superioridad táctica en la zona de conflicto), sin preocuparme por la Filosofía de Disparo (es el plan establecido por el líder táctico durante la sesión informativa del escuadrón con el fin de establecer el momento y las distancias de los lanzamientos de misiles BVR);

2) Continuar en combate, pero solo realizando el Plan de Flujo y la Filosofía de Disparo;

3) Continuar en combate realizando el Plan de Flujo, la Filosofía de Disparo y planificando todas las acciones ofensivas establecidas en la sesión informativa, como la Oportunidad para los Ataques (mensaje emitido por el controlador de vuelo o el líder táctico del escuadrón que presenta al piloto la oportunidad de alcanzar una serie de objetivos del enemigo, con la finalidad de cegarlo, confundirlo, eliminar su capacidad de defensa, ataque y disuasión, contribuyendo de esta forma a consolidar el elemento de voluntad de victoria en nuestras filas y la de confusión y colapso de la voluntad de combate del enemigo, dándose la oportunidad de destruir varios de sus sistemas de armas y logrando una ventaja clave para la resolución de ese combate en nuestro favor.

A su vez, existen los factores de complejidad relacionados con el sistema. Frases intensas, incapacidad del controlador para informar de las llamadas de amenaza (las llamadas de amenaza son llamadas realizadas por los controladores de vuelo BVR para alertar de amenazas planteadas por atacantes enemigos con el fin de que los pilotos ejecuten maniobras defensivas y, de este modo, aumentar las posibilidades de supervivencia en el campo de batalla), riesgo de colisión, pantalla RDR saturada de contactos, fallo en la red de datos.

Contar con medios de detección anticipada, confundir las redes del enemigo, y un sistema de armas con la suficiente capacidad para actuar contra un amplio sistema de medidas de ataque a larga distancia, que en definitiva, supondrá la capacidad de eliminar sistemas de armas básicos para desarrollar la fase final del combate BVR en condiciones de victoria, reduciendo al máximo las condiciones en las que se puede establecer un riesgo de colisión o fuego amigo.

Para Endsley (1995), la mejora de la conciencia situacional ha tenido éxito en los programas de entrenamiento, exigiéndose un entrenamiento de todas las inteligencias implicadas en el combate, desde la humana a la artificial, la salvaguarda de los datos y su rápida comunicación, gestión, análisis y toma de decisión, la saturación o caída de los medios tecnológicos de nuestro enemigo, y la sincronización de todos estos aspectos.

El Enfoque especial: combate BVR en la sexta generación

El BVR será la modalidad dominante del combate aéreo en el siglo XXI. La sexta generación apunta a maximizar esta capacidad con mejoras drásticas en:

Identificación y clasificación a largo alcance

• Sensores IRST cuánticos, radares de banda ancha y tecnología de fusión multiespectral permitirán detectar blancos sin ser detectados.
• El objetivo no es solo ver antes, sino ver con certeza antes.

Conectividad de fuego en red

• Un caza podrá disparar misiles desde distancias lejanas y dejar que otros nodos (AWACS, drones, satélites, cazas aliados) guíen el misil hasta su objetivo.
• Misiles BVR cooperativos: proyectiles que reciben datos de múltiples fuentes en vuelo.

Nuevos misiles aire-aire BVR

• Ejemplos futuros:
  • AIM-260 JATM (EE.UU.): sustituirá al AIM-120, más rápido, más maniobrable y de mayor alcance (~200 km+).
  • Meteor Gen 2 (Europa): con propulsión variable para energía terminal máxima.
  • Misiles hipersónicos aire-aire: en desarrollo experimental, con alcance superior a 300–500 km.

Neutralización BVR sin disparar

• La guerra electrónica ofensiva permitirá cegar o engañar al enemigo antes de entrar en alcance de disparo.
• Posible uso futuro de armas de energía dirigida para cegar sensores BVR del enemigo sin revelar posición.

En el campo doctrinal, el caza de sexta generación no combatirá solo. Operará como nodo de comando en red, controlando un grupo de plataformas no tripuladas (CCA, drones sigilosos), y usando su red de sensores para coordinar operaciones multidominio. Algunos principios doctrinales clave:

• “Shoot, move, vanish”: disparar antes de ser detectado y desaparecer.
• Interoperabilidad total: combate aire-aire, supresión de defensas (SEAD/DEAD), y guerra electrónica simultáneas.
• Tripulado + autónomo: un piloto humano asistido por IA + enjambres de drones (loyal wingmen).
• Evolución modular: arquitectura abierta que permita adaptaciones rápidas con software y hardware reconfigurable.

A su vez, se pueden identificar, al menos los siguientes retos tecnológicos y estratégicos

1. Costo astronómico por unidad (superará ampliamente los $250 millones por avión completo).
2. Complejidad de integración IA + humanos.
3. Dependencia de redes: vulnerabilidad a ciberataques o interferencias.
4. Contramedidas furtivas enemigas: el "stealth vs stealth" cambiará las reglas del juego.
5. Limitaciones éticas y legales sobre la autonomía letal.

El combate aéreo del futuro será dominado por detección, procesamiento, disparo y evasión a larga distancia, bajo la premisa de "quien ve primero, mata primero". El combate BVR pasará de ser una opción a convertirse en la norma, potenciado por redes de sensores, drones autónomos y capacidades ofensivas no cinéticas. Los cazas de sexta generación, con su integración de IA, capacidades multisensoriales y comando de enjambres, representan un salto de paradigma: de aviones de combate a sistemas de guerra aérea distribuidos.

Es la consolidación del modelo doctrinal en que el piloto, si es que vuela en el caza, ya no es el tirador directo, sino un gestor de sensores, armas y nodos en red. El combate BVR ya no es meramente lanzar desde lejos, sino fusionar, coordinar y guiar de forma cooperativa, sin exposición.

En definitiva, la sexta generación permite el dominio no por superioridad de plataforma, sino por control del espacio informacional, electromagnético y cinético simultáneamente.

Bibliografía consultada

Baker, David, Fifth Generation Fighters: The World's Most Dangerous Combat Aircraft, Mortons Media Group, 2022.

Davies, Steve. F-100 Super Sabre Units of the Vietnam War (Osprey Publishing)

Endsley, M. R. (1995) Measurement of situation awareness in dynamic systems. Human factors. Texas Teck University. p. 65-84. DOI:10.1518/001872095779049499

Gunston, Bill. Fighter Aircraft: The World's Great Combat Aircraft 1914 to the Present Day

Higby, Patrick Lt Col (2005) Promise and Reality: Beyond Visual Range (BVR) Air-To-Air Combat. Adams Center Virginia Military Institute.

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